ถัดจากเวเนซุเอลา “กรีนแลนด์” ดูเหมือนจะเป็นรายต่อไปที่ทรัมป์หมายปอง โดยกล่าวอ้างว่าเพื่อประโยชน์ทางเศรษฐกิจและความมั่นคงของสหรัฐฯ ซึ่งมีสาเหตุปัจจัยหลายอย่าง ทั้งในด้านการทหาร ความมั่นคง ทรัพยากรธรรมชาติทั้งที่มีการค้นพบแล้ว และที่ยังไม่มีการค้นพบ

และอีกประเด็นร้อนแรงที่ถูกพูดถึงในสื่อกระแสหลักอย่างเส้นทางใหม่อย่าง “เส้นทางขั้วโลกเหนือ” (Northern Sea Route) หรือเส้นทางอาร์กติก (Arctic Route) จากการละลายของธารน้ำแข็งอันเป็นผลมาจากภาวะโลกร้อน

เส้นทางเดินเรือใหม่นี้จะมีอิทธิพลอย่างไร สินค้าไทยจะได้ไปเส้นทางนี้ไหม จะเป็นเส้นทางสำคัญในอนาคตหรือไม่ เรามีคำตอบให้แล้ว

เริ่มที่ภาพรวมของกรีนแลนด์

กรีนแลนด์ไม่ได้มีสถานะเป็นประเทศ เป็นเพียงเกาะที่ปกครองตนเองภายใต้การปกครองของประเทศเดนมาร์กและราชวงศ์ โดยอยู่ใต้อาณานิคมของเดนมาร์กมาตั้งแต่ปี ค.ศ.1721 อันเป็นช่วงที่เริ่มมีการค้าขายและเผยแพร่ศาสนาคริสต์ในกรีนแลนด์ จนกระทั่งในปี 1953 ที่กรีนแลนด์เปลี่ยนสถานะจากการเป็นอาณานิคมเป็นส่วนสำคัญของอาณาจักรเดนมาร์ก

จากนั้นมีการพัฒนาด้านกฏหมาย มีการจัดตั้งรัฐบาลปกครอง ให้มีการเลือกตั้งและมีนายกรัฐมนตรีเป็นผู้นำมาตั้งแต่ปี 1979 นายกฯคนปัจจุบันคือ Múte Bourup Egede ดำรงตำแหน่งมาแล้วเกือบ 4 ปี

กรีนแลนด์มีขนาดใหญ่ถึง 2.17 ล้านตารางกิโลเมตร ใหญ่กว่าประเทศไทยราว 4 เท่า แต่ประชากรมีจำนวนเพียง 5 หมื่นกว่าคน เทียบเท่าได้แค่เพียงอำเภอหนึ่งของประเทศไทยโดยประมาณ ทั้งด้วยสภาพภูมิประเทศ โขดหิน น้ำแข็ง และอุณหภูมิหนาวเย็นตลอดปี ทำให้ไม่สามารถทำเกษตรกรรมหรืออุสาหกรรมได้มากนัก

ดังนั้นรายได้ของกรีนแลนด์ส่วนมากจึงมาจากการประมงประกอบกับการท่องเที่ยวบางส่วน โดยมี GDP เพียงประมาณ 3 พันล้านดอลล่าสหรัฐ ในปี 2023 ซึ่งถือว่าน้อยมาก ในขณะที่บ้านเรามี GDP อยู่ที่ราว 5 แสนล้านดอลล่าสหรัฐในปี 2024

แต่กรีนแลนด์มีขุมทรัพย์ทางธรรมชาติ ทั้งน้ำมัน ก๊าซธรรมชาติและแร่ธาตุหายาก และยังมีส่วนที่ยังไม่มีการสำรวจหรือค้นพบในปัจจุบัน 

และที่สำคัญยังเป็นจุดภูมิศาสตร์สำคัญใน Arctic Circle หรือวงกลมอาร์กติก เส้นละติจูดเหนือสุดของโลก เป็นจุดตรงกลางระหว่างแผ่นดินอเมริกาเหนือและยุโรป

โดยเดนมาร์กยังเป็น 1 ใน 7 ชาติใน “สภา Arctic 7" (หรือ A7) ซึ่งคือกลุ่มประเทศสมาชิกในเขตอาร์กติก 7 ประเทศที่รวมกันเพื่อเป้าหมายการคุ้มครองสิ่งแวดล้อมและความยั่งยืน ประกอบไปด้วย แคนาดา ฟินแลนด์ ไอซ์แลนด์ นอร์เวย์ สวีเดน เดนมาร์ก(กรีนแลนด์) และสหรัฐอเมริกา(อลาสก้า) (ก่อนหน้านี้เป็น A8 มี 8 ชาติ แต่ตัดรัสเซียออกไปหลังการรุกรานยูเครนและกลับมามีการร่วมมือกันเฉพาะในด้านสิ่งแวดล้อมในปัจจุบันเพื่อไม่ให้สาธารณะประโยชน์ขาดช่วง)

และในขณะที่ทั้งโลกโฟกัสไปที่การกดดันกรีนแลนด์ของอเมริกา จีนเองก็มีความพยายามแผ่ขยายอิทธิพลเข้ามาเช่นกัน และไม่ใช่พึ่งจะทำในช่วงนี้ แต่ทำมานานหลายปีแล้วด้วย

แน่นอนว่าจีนไม่มีอาณาเขตติดขั้วโลกเหนือแม้แต่น้อย ไม่ได้มีความเกี่ยวข้องโดยตรงแต่อย่างใด แต่จีนใช้ความร่วมมือทางเศรษฐกิจและวิทยาศาสตร์ในการขยายอิทธิพล ไปจนถึงพยายามผลักดันให้เรื่องสภาอาร์กติกเป็น Global Commons หรือเป็นเรื่องระดับโลกนอกเหนือจากของ 8 ประเทศเจ้าของดินแดนดั้งเดิม เพื่อให้ตัวเองมีส่วนร่วมในการกำหนดกฎเกณฑ์มากขึ้น

และที่ชัดเจนมากคือการแสดงความสนใจเข้าลงทุนในเหมืองแร่แรร์เอิร์ธ (Rare Earths) และโครงสร้างพื้นฐานสำคัญอย่างสนามบินในกรีนแลนด์ ทว่าหลายโครงการก็ถูกขัดขวางเอาไว้ เรียกได้ว่าถูกตัดไฟตั้งแต่ต้นลม

ไม่ใช่โดยฝีมือใครที่ไหนไกล แต่เป็นสหรัฐอเมริกานั่นเอง

เส้นทางขั้วโลกเหนือหรือเส้นทางอาร์กติก (Northern Sea Route / Arctic Route)

สาเหตุที่เส้นทางเดินเรือขั้วโลกเหนือหรือบริเวณวงกลมอาร์กติก (Arctic Circle) กลายเป็นหมุดสำคัญหลังศตวรรษที่ 20 มีที่มาจากปัจจัยหลักๆสองอย่าง โดยอย่างแรกคือการที่น้ำแข็งละลายจากภาวะโลกร้อนซึ่งเป็นปัญหาสะสมมาหลายสิบปี

แต่ปัจจัยอย่างที่สองเป็นปัจจัยใหม่สดและเป็นตัวขับเคลื่อนที่สำคัญมาก นั่นคือปัญหาในทะเลแดง หลังจากมีการโจมตีเรือสินค้าครั้งแรกในช่วงปลายปี 2023 โดยกลุ่มติดอาวุธฮูตีที่มีฐานที่มั่นในประเทศเยเมน เริ่มจากช่องแคบ Bab el-Mandeb เป็นหลัก ก่อนจะแพร่ขยายเขตพื้นที่ในการโจมตีเรือสินค้าไปจนถึงมหาสมุทรอินเดีย

เป็นเรื่องน่าเศร้าที่การโจมตีเหล่านั้นไม่ได้เกิดขึ้นกับเรือสินค้าเพียงหนึ่งหรือสองลำ แต่เกิดขึ้นกับเรือสินค้านับร้อยลำในช่วงราว 2 ปีที่ผ่านมา มีเรือสินค้าเสียหาย ถูกยึด ถูกจม สิ่งแวดล้อมใต้ทะเลได้รับผลกระทบ มีลูกเรือสินค้าผู้บริสุทธิ์บาดเจ็บ สูญหาย เสียชีวิตและถูกจับเป็นตัวประกัน

ในวงการหลายท่านคงทราบดีว่านี่เป็นเหตุที่เหล่าหรือสายเรือต้องนำเรือกว่าร้อยละ 80 ที่เคยวิ่งในเส้นทางเดิม หนีไปอ้อมแหลม Good Hope ในแอฟริกาใต้หรือก็คือการอ้อมทวีปแอฟริกาทั้งทวีป

จากเดิมที่สามารถเดินเรือสินค้าเชื่อมโยงทะเลแดง คลองสุเอซ ทะเลเมดิเตอร์เรเนียนและยุโรปได้โดยตรงซึ่งเหตุการณ์นี้ทำให้ค่าระวางขนส่งสินค้าทางทะเลพุ่งสูงขึ้น ทั้งยังเป็นวิกฤติที่เกิดขึ้นเป็นระยะเวลานาน

ในอีกมุมหนึ่งเส้นทางขั้วโลกเหนือหรือเส้นทางอาร์กติกจึงเริ่มเป็นที่พูดถึงมากขึ้นตั้งแต่ในช่วงต้นปี 2024 มีการทดลองขนส่งสินค้าตู้ Container ในช่วงฤดูกาลหนึ่งที่มีสภาพอากาศเอื้ออำนวยพอ

โดยเป็นการทดลองใช้เรือบรรทุกตู้สินค้าคอนเทนเนอร์ (Container Vessel) จากจีนไปยังยุโรปเหนือผ่านดินแดนขั้วโลก ซึ่งถือเป็นเรื่องใหม่ของเรือประเภทนี้

และยังได้มีการทดลองตลาดอยู่อีกหลายครั้งจนถึงปลายปี 2025 ส่วนใหญ่ยังคงเป็นการขนส่งจากจีนไปยุโรปเหนือ และมักใช้เรือขนาดบรรทุกในช่วงประมาณ 5,000 TEU หรือต่ำกว่า

จากจุดนี้เองที่เป็นเหตุให้ตัวเลขของการเดินเรือสินค้าในเส้นทางขั้วโลกเหนือหรือเส้นทางอาร์กติกในช่วงหลายปีที่ผ่านมา เพิ่มขึ้นราวร้อยละ 30-40 อันเป็นจุดที่ทำให้หลายสื่อมักนำไปพูดถึงอนาคตของเส้นทางนี้

ทว่าในความเป็นจริง เราไม่สามารถหยิบยกตัวเลขเหล่านี้มาอ้างอิงได้โดยลำพัง

ตัวเลขดังกล่าวบอกแค่จำนวนหรือปริมาณเรือสินค้าในเส้นทาง ไม่ได้มีการนำไปเทียบกับเส้นทางอื่นๆ ไม่ได้บอกสัดส่วนของการเดินเรือสินค้า เป็นแค่เพียงข้อมูลปฐมภูมิ เป็นเพียงตัวเลขของการเติบโตในเส้นทางเดียว

หากเป็นเศรษฐศาสตร์ก็คือไม่ได้เป็นส่วนแบ่งการตลาด ยังไม่สามารถนำไปใช้วิเคราะห์ได้ซะทีเดียว
 

ดังนั้นการจะบ่งชี้ว่าเส้นทางนี้เป็นอย่างไร มีอนาคตหรือไม่ จำจะต้องนำไป “เทียบกับโดยรวม” หรือก็คือเทียบกับเส้นทางการเดินเรือสินค้าเส้นทางอื่นๆทั่วโลก

ซึ่งเอาเข้าจริงแล้ว การเดินเรือในเส้นทางขั้วโลกเหนือหรือเส้นทางอาร์กติกเมื่อเทียบกับเส้นทางอื่นๆทั่วโลกถือว่ามีน้อยมาก บางรายงานระบุว่ามีไม่ถึงร้อยละ 0.01 ด้วยซ้ำ

ยิ่งพอจะไปเทียบรุ่นกับเส้นทางเอเชียตะวันออก-ยุโรป ผ่านทะเลเมดิเตอร์เรเนียน-คลองสุเอซ-ทะเลแดง ยังถือว่าห่างชั้นกันอีกไกลโข

ยังไม่นับว่าตัวเลขเรือที่วิ่งในเส้นทางขั้วโลกเหนือหรือเส้นทางอาร์กติก เป็นแค่ตัวเลข “จำนวนเรือ” ไม่ได้บ่งบอกถึงปริมาณหรือมูลค่าสินค้า โดยเฉพาะในเมื่อเส้นทางนี้มักเป็นการทดลองด้วยเรือปริมาณบรรทุกขนาดราว 5,000 TEU หรือต่ำกว่า ในขณะที่เส้นทางผ่านทะเลเมดิเตอร์เรเนียน-คลองสุเอซ-ทะเลแดงมักเป็นเรือรุ่นพี่ขนาด 20,000 TEU ขึ้นไป

ดูแผนที่เหมือนอนาคตสดใส ความเป็นจริงอุปสรรคเพียบ

-    ปัญหาแรกแน่นอนว่าคือน้ำแข็ง เรือสินค้าสามารถปฎิบัติการได้แค่ในบางฤดูกาล และยังเป็นช่วงสั้นๆเพียงประมาณสามเดือนต่อปี

-    การเดินเรือใน Arctic Circle อาจจำเป็นต้องพึ่งพาเรือ Ice Breaker หรือเรือตัดน้ำแข็ง ซึ่งมีต้นทุนปฏิบัติการสูงมาก

-    ความปลอดภัยต่ำ แม้แต่ในช่วงน้ำแข็งละลายก็ใช่ว่าจะเดินเรือได้อย่างปลอดภัยทั้งหมด ภูเขาน้ำแข็งยังคงสามารถจมเรือสินค้าในเทคโนโลยีปัจจุบันได้หากลูกเรือสัพเพร่า ไม่แตกต่างจากเรือไททานิค

-    ปัญหาด้านอุณหภูมิ โดยเฉพาะตู้ Dry Container ที่นิยมใช้กันอยู่ทั่วไป เราต่างรู้ว่าตู้ประเภทนี้ไร้การควบคุมอุณหภูมิ และไม่ใช่ทุกสินค้าที่จะอยู่ได้ในอุณหภูมิ 0 องศาเซลเซียสหรือติดลบได้โดยไม่เสียหาย ดังนั้นอาจจำต้องพึ่งตู้ควบคุมอุณหภูมิเพื่อรักษา “ความร้อน” จากปกติที่เรามักจะใช้ในการแช่เย็นแช่แข็งสินค้าบางประเภท ซึ่งก็เป็นการเพิ่มต้นทุนซ้อนเข้าไปอีก

-    ขาดโครงสร้างพื้นฐาน โดยเฉพาะระหว่างทางในเส้นละติจูดทางเหนือ ไม่มีท่าเรือขนาดใหญ่เพียงพอในการรองรับเรือ หรือไม่ก็ไม่มีเครื่องมือยกขนตู้สินค้าที่เหมาะสม ยังคงจำเป็นต้องอาศัยการลงทุนมหาศาลเพื่อให้มีท่าเรือระหว่างทาง

-    เมื่อไม่มีท่าเรือ ก็ย่อมหมายถึงการไม่มีสินค้า ซึ่งการเดินเรือสินค้านับหมื่นกิโลเมตร โดยไม่มีสินค้าขึ้นลงท่าเรือระหว่างทางก็กลายเป็นต้นทุนที่จะถูกส่งต่อไปยังเจ้าของสินค้าอีกทอดหนึ่งอยู่ดี

-    ไม่ใช่แค่ไม่มีเรือ แต่ยังไม่มีมนุษย์อีกด้วย กล่าวคือไม่มีเมืองขนาดใหญ่ที่มีความหนาแน่นของประชากร อันเป็นอีกหนึ่งเหตุผลที่ไม่จำเป็นต้องมีการสร้างท่าเรือขนาดใหญ่ เพราะจะไม่มีใครมาใช้งาน

-    ขัดต่อมาตรการด้านสิ่งแวดล้อม ทั้งในเรื่องสภาพอากาศจากการปล่อยมลพิษของเรือโดยตรง ยิ่งในเขตขั้วโลกที่มักจะมีมาตรการสิ่งแวดล้อมเข้มเข้น มีแม้กระทั่งสนธิสัญญาในการจำกัดการเดินเรือสินค้าบางส่วนเพื่อลดคลื่นเสียงความถี่ต่ำใต้น้ำ (Underwater Noise) อันเป็นการรบกวนสิ่งมีชีวิตในเขตขั้วโลกโดยเฉพาะวาฬ

-    เส้นทางและระยะเวลาย่นลงไปได้จริง แต่ที่ปลายทางไม่ใช่ตลาดขนาดใหญ่นัก โดยเส้นทางที่เคยมีการทดลองขนส่งสินค้า จะเป็นต้นทางออกจากจีนและปลายทางเป็นยุโรปเหนือ ซึ่งก็ไม่ได้มีเมืองขนาดใหญ่ ไม่มีความหนาแน่นของประชากร ไม่ได้มีอัตราการบริโภคและกำลังซื้อสูง ตรงกันข้ามกับบริเวณยุโรปตอนกลางหรือตอนใต้ ดังนั้นหากเทียบกับเส้นทางเดิมที่เพิ่มระยะทางและเวลาขนส่งเล็กน้อยแต่ต้นทุนถูกกว่ามหาศาล ดูจะไม่ใช่ตัวเลือกที่สูสีนัก

• -    ปัญหาในทะแดงที่เคยเป็นโอกาสให้กับเส้นทาง Arctic Circle ก็ดูเหมือนจะจบลงในปี 2026 หลังจากยืดเยื้อมาร่วม 2 ปี ซึ่งอย่างไรสายเรือก็จะให้น้ำหนักในการกลับไปให้บริการในเส้นทางดังเดิมมากกว่า
• 
  เมื่อรวมปัจจัยทั้งหมดจะเห็นได้ชัดเจนว่าเส้นทางเดินเรือสินค้าเส้นใหม่นี้เป็นไปได้ยากทั้งในด้านอุปทานและอุปสงค์ ไม่ใช่อะไรที่เย้ายวนและมีน้ำหนักมากพอจะดึงดูดชาติมหาอำนาจมายังแผ่นดินกรีนแลนด์ แต่จะเป็นเหตุผลด้านการทหาร ทรัพยากรธรรมชาติ หรือแม้แต่เหตุผลในการดำเนินการด้านอวกาศมากกว่า
•  

สรุปแบบทีละคำถาม

เส้นทางเดินเรือขั้วโลกเหนือจะมีอิทธิพลอย่างไร ?
มีโอกาสต่ำมากที่จะมีอิทธิพลสำคัญต่ออุตสาหกรรมการเดินเรือและการขนส่งสินค้าทางทะเล ด้วยอุปสรรคมากเกินไป ปริมาณสินค้าน้อยเกินไป และต้นทุนสูงเกินไป

สินค้าไทยจะได้ไปเส้นทางเดินเรือขั้วโลกเหนือไหม ?
ถ้าอยากไปก็ไม่ยาก (หากมีผู้ให้บริการ) แต่ไม่มีเหตุผลใดให้ต้องไป ลูกค้าปลายทางก็ไม่ได้มีมากนัก และที่สำคัญคือต้นทุนที่จะเพิ่มขึ้นโดยไม่จำเป็น

เส้นทางเดินเรือขั้วโลกเหนือจะเป็นเส้นทางสำคัญในอนาคตหรือไม่ ?
เป็นไปได้ยาก เว้นแต่เกิดปัจจัยเหนือคาดหมาย เช่นภัยพิบัติธรรมชาติหรือแม้แต่สงครามที่รุนแรงพอให้เส้นทางเดินเรือสินค้าในปัจจุบันต้องพิการอย่างสิ้นเชิง

อเมริกาจะใช้กำลังทหารบนแผ่นดินกรีนแลนด์เหมือนที่ทำกับเวเนซุเอลาหรือไม่ ?
เวเนซุเอลาแตกต่างจากกรีนแลนด์ในหลายมิติ ในด้านความสัมพันธ์กรีนแลนด์ไม่ได้แสดงความเป็นปฏิปักษ์ต่อสหรัฐฯ ส่วนในด้านการปกครองกรีนแลนด์เป็นส่วนหนึ่งของเดนมาร์กซึ่งก็หมายถึงเป็นส่วนหนึ่งของ NATO เฉกเช่นเดียวกันกับสหรัฐอเมริกา อีกทั้งยังนับว่าห่างไกลจากอิทธิพลของจีนและรัสเซียพอสมควร ทว่าการเมืองเป็นเรื่องคาดเดายาก โดยเฉพาะในขณะที่ทรัมป์ยังคงดำรงตำแหน่ง อะไรแปลกๆอาจเกิดขึ้นได้ตลอดเวลา

สิ่งที่ทรัมป์ต้องการจากกรีนแลนด์คืออะไร ?
ในปัจจุบันจีนหรือรัสเซียไม่ได้มีอิทธิพลเหนือดินแดนแห่งนี้อย่างมีนัยสำคัญ แตกต่างจากเวเนซุเอลาที่มีทั้งความสัมพันธ์อันดี มีการลงทุน มีการขายอาวุธยุโธปกรณ์ทางการทหาร ส่วนการเดินเรือสินค้าใน Arctic Circle ก็ไม่ได้มีวี่แววรุ่งโรจน์ เพราะฉะนั้นแม่เหล็กดึงดูดสายตาทรัมป์จะเป็นในเรื่องของความมั่นคงและทรัพยากรธรรมชาติมากกว่าเรื่องเส้นทางเรือสินค้าหรืออิทธิพลของจีนและรัสเซีย

สินค้าส่งออกไทยจะได้รับผลกระทบจากความตึงเครียดในกรีนแลนด์ไหม ?
ยังคงเร็วเกินไปที่จะด่วนสรุปในเมื่อยังไม่มีเหตุการณ์อะไรเกิดขึ้นในปัจจุบัน แต่หากสถานการณ์เกิดมีความรุนแรงและมีการใช้กำลังทางทหารเกิดขึ้นระหว่างเดนมาร์กและสหรัฐอเมริกา ในระยะสั้นคาดว่าผลกระทบจะอยู่ในวงจำกัดด้วยพื้นที่ทางภูมิศาสตร์ไม่ได้อยู่ในเส้นทางเดินเรือสินค้าสำคัญ แต่ในระยะยาวจะส่งผลกระทบทั้งในแง่การเมืองระหว่างประเทศโดยเฉพาะความสัมพันธ์และการเคลื่อนไหวของชาติอื่นๆใน NATO รวมไปถึงเศรษฐกิจโลก ราคาน้ำมัน ที่จะมีโอกาสสูงที่จะผันผวนรุนแรงจากปัจจัยดังกล่าว