โครงการปิดปรับปรุง Vincent Thomas Bridge สะพานแขวนเก่าแก่แห่งท่าเรือ Los Angeles และ Long Beach (LA/LB) กำลังกลายเป็นประเด็นร้อนที่วงการโลจิสติกส์ต้องจับตามองในปี 2026

โดยสะพาน Vincent Thomas ถือว่าเป็นเส้นเลือดใหญ่ที่รองรับปริมาณรถต่อวันถึง 53,000 คัน โดยเป็นรถบรรทุกกว่า 3,400 คัน และยังเป็นส่วนหนึ่งของทางด่วน Seaside Freeway (SR 47) ที่ทอดยาวราว 5 กิโลเมตรพาดผ่านตลอดฝั่งตะวันออก-ตะวันตก เป็นเส้นทางหลักเชื่อมโยง Port of Los Angeles และ Port of Long Beach เข้าด้วยกัน พร้อมเชื่อมต่อไปยังเขตเมือง, คลัง, แหล่งอุตสาหกรรม และศูนย์กระจายสินค้าต่างๆ

แต่ด้วยอายุการใช้งานสะพานที่ยาวนานกว่า 63 ปี จึงจำเป็นต้องมีการซ่อมแซมครั้งใหญ่ ซึ่งตามแผนงานของกรมการขนส่งรัฐแคลิฟอร์เนีย (Caltrans) โครงการนี้จะเน้นที่การซ่อมแซมโครงสร้างและพื้นสะพานที่ทรุดโทรม โดยแบ่งเป็น 2 ระยะ

ระยะที่ 1 จะเป็นการปิดการจราจรบางส่วน (One-Directional Closures) เป็นเวลาประมาณ 11 เดือน เริ่มตั้งแต่ช่วงต้นมกราคม 2026 จนถึงพฤศจิกายน 2026

ระยะที่ 2 ยกระดับเป็นการปิดสะพานอย่างสมบูรณ์ (Full Shutdown) ยาวนานถึง 17 เดือน ตั้งแต่พฤศจิกายน 2026 จนถึงมีนาคม 2028 รวม 2 ระยะเป็นเวลาถึง 28 เดือน

แน่นอนว่าระยะเวลาการปิดที่ยาวนานขนาดนี้ย่อมสร้างความกังวลให้หลายฝ่ายว่าท่าเรือ LA/LB อาจต้องเผชิญกับ "หายนะ" ในการหมุนเวียนตู้สินค้าและความแออัด (Congestion) ภายในท่าเรืออย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้

แม้ว่าก่อนหน้านี้จะมีการเตรียมความพร้อมมาตั้งแต่กลางปี 2025 มีการร่วมมือกับหน่วยงานต่างๆ ในกำหนดเส้นทางเลี่ยงและวางระบบแจ้งเตือนจราจรเพื่อให้กลุ่มบริษัทโลจิสติกส์และเจ้าของสินค้าสามารถวางแผนงานล่วงหน้าได้

ทว่าหลังจากโครงการเริ่มเดินหน้าไปได้เพียงครึ่งเดือน เพียงแค่ปิดการจราจรบางส่วนก็เริ่มมีรายงานผลกระทบต่อการจราจร การส่งมอบสินค้า และปัญหาท่าแออัดบ้างแล้ว (ในบาง Terminal)

จุดนี้ยิ่งตอกย้ำให้บริษัทเอกชนหลายแห่งยังไม่วางใจว่าท่าเรือจะสามารถหมุนเวียนตู้สินค้าได้อย่างราบรื่น และเป็นไปได้สูงมากที่จะต้องเผชิญภาวะวิกฤติภายในท่าเรือ

โดยบททดสอบแรกจะเริ่มที่ช่วงก่อนเทศกาลตรุษจีน (Pre-Lunar New Year Surge) ที่กำลังจะถึงเร็วๆนี้ ซึ่งในสหรัฐอเมริกามักจะเกิดปรากฏการณ์การเร่ง "นำเข้า" สินค้าขนานใหญ่ (โดยเฉพาะจากในเอเชีย) ในขณะที่จีนจะเป็นปรากฎการณ์การเร่ง "ส่งออก" สินค้า (โดยเฉพาะไปยังอเมริกา)

ซึ่งปรากฏการณ์รูปแบบนี้เป็นปัจจัยตามฤดูกาลที่เกิดขึ้นทุกปี นอกเหนือจะทำให้มีปริมาณสินค้ามหาศาลแออัดภายในท่าแล้ว ยังมักส่งผลทำให้ค่าระวางเรือพุ่งสูงขึ้นไปทั่วทั้งโลก รวมไปถึงมีการเรียกเก็บค่าบริการพิเศษจากสายเรืออย่าง Peak Season Surcharge, Congestion Surcharge เป็นต้น

สำหรับในปีนี้ วันตรุษจีนจะตรงกับวันที่ 17 กุมภาพันธ์ตามเวลาประเทศไทย นั่นหมายความว่าตั้งแต่กลางเดือนมกราคมนี้ จนถึงช่วงปลายเดือนกุมภาพันธ์ ท่าเรือฝั่งตะวันตกของสหรัฐฯ ที่ร่วมกันกินส่วนแบ่งการตลาดการนำเข้าสินค้าจากเอเชียที่ราวร้อยละ 60 เสี่ยงจะต้องเจอกับคลื่นปริมาณสินค้าครั้งแรกของปี

อย่างไรก็ตาม นักวิเคราะห์เศรษฐกิจมองว่าปรากฏการณ์ในช่วงเทศกาลตรุษจีนนี้ "อาจแผ่วเบากว่าปกติ" เนื่องจากปัจจัยลบทางเศรษฐกิจมหภาคในสหรัฐฯ ทั้งภาวะเงินเฟ้อ ความเชื่อมั่นผู้บริโภคที่ลดลง รวมถึงความไม่แน่นอนในนโยบายภาษีของรัฐบาลทรัมป์ ส่งผลโดยรวมให้การเร่งนำเข้าของสหรัฐฯแผ่วลงไปด้วย

รวมถึงการเร่งส่งออกสินค้าของจีนก็จะแผ่วลงไม่ต่างกัน จากสภาพเศรษฐกิจโลกและกำลังซื้อในตลาดหลัก

ความเสี่ยงในช่วงเทศกาลจึงนับว่าน้อยกว่าทุกปี ซึ่งถือเป็นข่าวดีสำหรับผู้ส่งออกไทย

อีกทั้งในระยะยาว (ปี 2026) เศรษฐกิจและการค้าโลกปีมีแนวโน้มชะลอตัวลง โดยมีแรงกดดันจากภูมิรัฐศาสตร์ การแข่งขันทางการค้า และความเชื่อมั่นนักลงทุนทั่วโลก

ซึ่งโดยรวมแล้วแม้จะดูไม่ค่อยดีนักในแง่ของเศรษฐศาสตร์ แต่โอกาสที่ท่าเรือ LA/LB ต้องเผชิญวิกฤติและภาวะแออัดในระยะยาวก็น้อยลงไปด้วย

ข่าวดีอีกอย่างสำหรับผู้ส่งออกคือสถานการณ์ใน "คลองสุเอซและทะเลแดง" ที่เริ่มมีสัญญาณบวกให้เห็นมากขึ้นเรื่อยๆ หลังจากเป็นวิกฤติกินเวลายาวนานมาร่วม 2 ปี หากสถานการณ์กลับเข้าสู่ภาวะปกติอย่างเต็มตัว นอกเหนือจากค่าระวางจะลดลงทั่วโลกอย่างมีนัยสำคัญแล้ว ยังจะช่วยลดความเสี่ยงในท่าเรือฝั่งตะวันตกสหรัฐฯ ได้ด้วย

โดยยิ่งเหล่าสายเรือตัดสินใจกลับไปใช้เส้นทางคลองสุเอซตามปกติมากเท่าไหร่ ส่วนแบ่งการตลาดและปริมาณสินค้าก็จะกลับคืนสู่ท่าเรือฝั่งตะวันออกมากขึ้นเท่านั้น อันจะช่วยลดความแออัดในท่าเรือ LA/LB ได้อีกทางหนึ่ง

เกร็ดเพิ่มเติม

ก่อนหน้านี้ในช่วงปลายปี 2025 ได้เกิดข้อถกเถียงสำคัญเกี่ยวกับรูปแบบของโครงการซ่อมแซมสะพานแห่งนี้ โดยมีข้อเสนอให้ปรับปรุงโครงการด้วยการ "ยกความสูง" ของสะพานขึ้นอีก 26 ฟุต เป็น 211 ฟุต เพื่อให้เรือบรรทุกสินค้าขนาด Superpost-Panamax ซึ่งจะบรรทุกได้ราว 23,000 TEU สามารถลอดใต้สะพานผ่านเข้าไปเทียบท่าเรืออีก 3 แห่งด้านในได้ จากในปัจจุบันถูกจำกัดไว้ที่เรือขนาดราว 15,000 TEU

ทว่าในท้ายที่สุดข้อเสนอนี้ได้ถูกพับไป ด้วยเหตุผลว่าความปลอดภัยของโครงสร้างสะพานเป็นเรื่องเร่งด่วนที่สุด และจำเป็นต้องเริ่มโครงการซ่อมแซมพื้นสะพานทันทีในต้นปี 2026 ตามแผนเดิม โดยทางท่าเรือลอสแองเจลิสยังคงหวังว่าจะมีการพิจารณาเรื่องการยกสะพานหรือสร้างจุดข้ามใหม่ในอนาคต

ข้อแนะนำสำหรับผู้ส่งออกไทย

1. ตรวจสอบกับนายหน้า/สายเรือ (Agents/Liners) ที่ใช้บริการว่า Terminal ในท่าเรือ LA/LB ที่สินค้าของท่านใช้บริการได้รับผลกระทบมากน้อยเพียงใด เพื่อประเมินความเสี่ยงและวางแผนล่วงหน้า

2. ขอขยายระยะเวลา Free-Time ให้มากที่สุดเพื่อลดความเสี่ยง แต่ถ้าหากขอแล้วไม่ได้ก็เป็นเรื่องที่เข้าใจได้ เหตุจากปัจจัยจากเหตุการณ์ใหญ่ (Major Event)

3. ในระยะสั้นอาจมีค่าใช้จ่ายพิเศษ ทั้งค่าใช้จ่ายทางทะเล (Surcharge) หรือค่าใช้จ่ายบนท่า (Demurrage) ซึ่งมักจะเป็นธรรมชาติของการเปลี่ยนแปลงและจะเกิดความสับสนในช่วงแรก ก่อนที่ผู้ให้บริการจะสามารถปรับตัวได้ดีขึ้นในภายหลัง ประกอบกับเป็นช่วง Peak ก่อนเทศกาลตรุษจีน (ถึงคาดการณ์ว่าสถานการณ์จะแผ่วก็ตาม) ดังนั้นอาจพิจารณาชะลอการส่งมอบออกไป 4-6 สัปดาห์หากมีการเรียกเก็บค่าใช้จ่ายดังกล่าว

4. เนื่องจากสะพานจะถูกปิดยาวถึง 28 เดือน ดังนั้นในระยะยาว อาจพิจารณาในการเปลี่ยนปลายทางไปที่ท่าเรือฝั่งตะวันออก (East Coast) ซึ่งสอดคล้องกับสถานการณ์ในคลองสุเอซที่คาดว่าสายเรือจะเริ่มกลับมาให้บริการในเส้นทาง SEA - USEC (เอเชียตะวันออกเฉียงใต้ - สหรัฐอเมริกาฝั่งตะวันออก) ในเส้นทางทะเลแดงดังเดิมเต็มรูปแบบอีกครั้งภายในสิ้นปี 2026

โดยปัจจุบันกลุ่มสายเรือที่กลับมาเปิดให้บริการเส้นทางจากเอเชีย ผ่านทะเลแดง-คลองสุเอซ ไปยังสหรัฐอเมริกาฝั่งตะวันออกมักจะเริ่มที่เอเชียใต้เป็นหลัก ดังนั้นสินค้าจากไทยจึงจำต้องไปถ่ายลำ (Transshipment) ซึ่งอาจมีต้นทุนแพงกว่าการขนส่งโดยตรง (Direct) จากไทยหรือสิงคโปร์ ดังนั้นต้องเปรียบเทียบให้ดีว่าเส้นทางใดจะลดความเสี่ยงและต้นทุนโดยรวมได้มากกว่ากัน