สงครามที่ยืดเยื้อ ภาษีสินค้าที่โหดเหี้ยม และการแข่งขันทางการค้าที่ดุเดือด ส่งผลกระทบต่อเนื่องไปทั่วทั้งโลกราวกับโดมิโน่ที่เรียงต่อกันอย่าง เศรษฐกิจโลกที่ผันผวน การเปลี่ยนแปลงของพฤติกรรมผู้บริโภค คำสั่งซื้อที่ชะลอตัวลง นำไปสู่โดมิโน่ตัวท้ายๆอย่างความต้องการตู้สินค้าที่ลดลงต่อเนื่อง และมีผลไปจนถึงค่าธรรมเนียมช่วงฤดูพีค หรือ Peak Season Surcharges (PSS)

ในช่วงท้ายไตรมาสที่ 3 อย่างเดือนกันยายนมักจะเป็นโค้งสำคัญที่จะช่วยชี้หัวชี้ก้อยว่าไตรมาสสุดท้ายของปีนั้นๆจะมีตลาดขนส่งสินค้าทางทะเลเป็นอย่างไร ซึ่งปกติมักจะเป็นจุดเริ่มต้นของฤดูกาลที่ตลาดคึกคักในหลายปีที่ผ่านมา แต่สำหรับปีนี้กลับเริ่มส่อแววซบเซาเมื่อเทียบกันปีต่อปี โดยสามารถเห็นได้จากการจองระวางเรือที่เริ่มลดลง และความต้องการขนส่งทางทะเลก็ชะลอตัวลงตามไปด้วย

นอกจากการค้าที่ซบเซา แนวโน้มนี้ยังเกิดจากปัจจัยร่วมอีกหลายอย่าง ทั้งอัตราเงินเฟ้อที่ยังคงอยู่ในระดับสูง อัตราดอกเบี้ยที่ปรับเพิ่มขึ้น และที่สำคัญคือผู้ค้าปลีกหลายเจ้าในยุโรปและสหรัฐฯมีสินค้าคงคลังสูงมาก หรือที่เรามักเรียกติดปากว่า “Stock บวม” เป็นเหตุให้ต้องลดหรือเลื่อนการสั่งซื้อใหม่จากเอเชีย โดยเฉพาะจากจีน รวมถึงภูมิภาคอาเซียนด้วยเช่นกัน

ส่วนในแง่อุปทานก็ใช่ว่าจะมีแต่เรื่องแย่ โดยการลดลงของอุปสงค์ถือได้ว่ายังมีผลดีอยู่บ้างต่อโลจิสติกส์ทางทะเล

อย่างแรกคือการลดลงของสินค้าจะสามารถช่วยคลี่คลายความแออัดของหลายท่าเรือทั่วโลก ซึ่งข้อมูลจาก Linerlytica ก็ช่วยยืนยันว่าสถานการณ์เริ่มดีขึ้นบ้างแล้ว โดยในสัปดาห์ที่ 33 มีกองเรือในท่าเรืออยู่ที่ร้อยละ 8.4 จากกองเรือทั้งหมดทั่วโลก ลดลงจากสองสัปดาห์ก่อนหน้าที่อยู่ร้อยละ 8.6 และ 9.4 ตามลำดับ ถึงแม้ว่าตัวเลขจะไม่ได้ฉีกออกจากช่วงที่ผ่านมาของปีนี้มากนักก็ตาม

ถัดมาคือการขาดแคลนระวางเรือ ซึ่งเมื่อเทียบกับปีก่อนหน้าถือว่าดีขึ้นมากแม้สถานการณ์ในทะเลแดงจะยังคงยืดเยื้อก็ตาม ชี้วัดได้ง่ายๆจากการจองเรือที่ง่ายขึ้น แถมหลายสายเรือมีแผนจะ Blank Sailings ในสามเดือนข้างหน้า (Planned) มากกว่าสามเดือนที่ผ่านมา (Actual)

และแน่นอนว่าสัญญาณที่เห็นได้ชัดที่สุดของการเปลี่ยนแปลงในตลาดคือท่าทีของเหล่าสายเรือต่อการเรียกเก็บ PSS ซึ่งโดยปกติจะเริ่มเรียกเก็บตั้งแต่ช่วงปลายไตรมาสที่ 3 จนถึงช่วงต้นไตรมาสสุดท้าย (หรือกันยายน-ตุลาคม) ทว่าตอนนี้หลายสายเรือกลับตัดสินใจเลื่อนการเรียกเก็บ PSS ออกไปอย่างไร้กำหนด หรือแม้กระทั่งยกเลิกสำหรับช่วงเวลาที่เหลือของปีเลยก็มี

แต่สำหรับผู้ส่งออกข่าวนี้อาจถือเป็นดาบสองคม ที่แม้จะเป็นเรื่องดีที่ไม่ต้องแบกรับค่าใช้จ่ายเหมือนที่ผ่านมา แต่เหตุเบื้องหลังก็เกิดจากความต้องการของผู้บริโภคที่ลดลงเสียเอง ซึ่งก็ถือเป็นความเสี่ยงจะกระทบต่อยอดขาย

โดยจากนี้จนสิ้นปี 2025 นักวิเคราะห์หลายเจ้าก็ยังคงยึดการคาดการณ์เดิมว่าอัตราค่าระวางเรือในเส้นทางหลัก เช่น Trans-Pacific และ Asia-Europe จะลดลงต่อเนื่องไปจนถึงไตรมาสแรกของปีหน้าเป็นอย่างน้อย สอดคล้องกันกับรายงานไตรมาสที่ 2 ของ Drewry ที่คาดการณ์ค่าระวางเฉลี่ยทั่วโลกจะลดลงถึง 19 % ในปี 2025 (YoY) ตามมาด้วยลดลงอีก 17% ในปี 2026 (YoY) 

และที่สำคัญคือไตรมาสสุดท้ายที่จะมาถึงยังมีอีกปัจจัยที่น่าจับตาเฝ้าระวังมากๆ อย่างประเด็นด้าน “ค่าธรรมเนียมเรือสินค้าจีน” ที่สหรัฐฯ จะบังคับเก็บเรือที่ต่อจากจีนและผู้ให้บริการสัญชาติจีน โดยที่หลายสายเรือก็เริ่ม “ปรับตัว” เตรียมพร้อมรับเส้นตายที่จะมาถึงในวันที่ 14 ตุลาคมนี้แล้ว ซึ่งยังถือว่าคาดการณ์ได้ยากว่าจะส่งผลกระทบกับตลาดอย่างไร แต่ชัดเจนมากแล้วว่าส่งผลกระทบ “ทั่วโลก” อย่างแน่นอน

ค่าระวางจะเป็นอย่างไร จะตรงตามคาดการณ์หรือไม่ สถานการณ์ขนส่งสินค้าทางทะเลจะเป็นอย่างไร ติดตามทั้งหมดได้ที่ สภาผู้ส่งสินค้าทางเรื่อแห่งประเทศไทย

คลิกที่นี่เพื่อติดตามค่าระวางเรือ 2025