Ongoing war วิกฤตการณ์สมรภูมิเดือด 2026: 2 ช่องแคบ สะเทือนส่งออก

ผลกระทบและทางรอดของภาคการส่งออกและโลจิสติกส์ทางทะเลไทย

สถานการณ์ความตึงเครียดในภูมิภาคตะวันออกกลางได้ยกระดับสู่สภาวะสงครามเต็มรูปแบบ เมื่อสหรัฐฯ และอิสราเอลเปิดปฏิบัติการทางทหารต่ออิหร่าน ส่งผลให้เกิดแรงสั่นสะเทือนต่อระบบเศรษฐกิจโลกอย่างรุนแรง โดยเฉพาะในมิติของ "ความมั่นคงทางพลังงาน" และ "เครือข่ายโลจิสติกส์โลก" ซึ่งเป็นหัวใจหลักของการค้าต่างประเทศของไทย

1. ยุทธศาสตร์ "Chokepoints": เมื่อช่องแคบสำคัญกลายเป็นตัวประกัน หัวใจสำคัญของความขัดแย้งนี้อยู่ที่การควบคุมเส้นทางเดินเรือที่เปรียบเสมือนเส้นเลือดใหญ่ของโลก 2 จุด:

1.1 ช่องแคบบับเอลมันเดบ (Bab-el-Mandeb) และทะเลแดง เส้นทางนี้คือประตูสู่คลองสุเอซ เชื่อมเอเชียเข้ากับยุโรป ปัจจุบันตกอยู่ภายใต้อิทธิพลของ กองกำลังฮูตี (Houthi) และ ฮิซบอลเลาะห์ (Hezbollah) ซึ่งเป็นตัวแทน (Proxy) ของอิหร่าน

· ผลกระทบการปิดเส้นทางนี้ส่งผลกระทบโดยตรงต่อซาอุดีอาระเบียที่ต้องการใช้ทะเลแดงเป็นช่องทางหลักในการกระจายสินค้าตามวิสัยทัศน์ 2030

· คลองสุเอซรองรับปริมาณการค้าโลกถึง 10% (ประมาณ 1.2 พันล้านตันต่อปี) หากจุดนี้ถูกปิดกั้น ความล่าช้าจะสะสมเป็นโดมิโนไปทั่วโลก

1.2 ช่องแคบฮอร์มุซ (Strait of Hormuz): จุดตายของน้ำมันโลก ล่าสุดกองกำลังพิทักษ์ปฏิวัติอิสลาม (IRGC) ของอิหร่านได้ประกาศปิดช่องแคบนี้อย่างเป็นทางการ ซึ่งเป็นเส้นทางลำเลียงน้ำมันกว่า 20% ของโลก หรือราวน้ำมันดิบไหลผ่านช่องแคบแห่งนี้เฉลี่ยสูงถึง 20 ล้านบาร์เรลต่อวัน หรือประมาณ 1 ใน 5 ราคาน้ำมันดิบถูกคาดการณ์ว่าอาจจะพุ่งแตะ 100/บาร์เรล ได้ไม่ยาก ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับสงครามจะจบเมื่อไหร่และอย่างไร

· ผลกระทบระดับภูมิภาค ประเทศอย่าง UAE, กาตาร์, บาห์เรน, คูเวต และโอมาน ถูกตัดขาดจากเส้นทางเดินเรือปกติ

· ช่องแคบ Hormuz มีหลายประเทศใช้เส้นทางนี้ในการลำเลียงน้ำมันดิบและก๊าซธรรมชาติ อาทิ สหรัฐอาหรับเอมิเรตส์ 70% ซาอุดิอาระเบีย 90% และอิหร่าน 75% 

· ไทยนำเข้าน้ำมัน และก๊าซธรมชาติผ่านช่องแคบนี้ราว 58-60% หรือ 1 ใน 3 พลังงานที่ไทยใช้ทั้งหมด

· ไทยมีปริมาณน้ำมันสำรอง 4.8 พันล้านลิตร รวมถึงที่กำลังนำเข้ามาและอยู่ระหว่างเรือลอยลำ อีกประมาณ 1.7 ล้านลิตร และนำเข้าจาก แหล่งอื่นอีก 1.1 ล้านลิตร ซึ่งจากปริมาณสำรองที่มีอยู่คาดว่าจะสามารถ ใช้ได้ประมาณ 60 วัน

1.3 ตลาดตะวันออกกลาง ส่งออกเดือนกุมภาพันธ์ 2569 ขยายตัวร้อยละ 13.7 (ขยายตัวต่อเนื่อง 2 เดือน) สินค้าสำคัญที่ขยายตัว เช่น อัญมณีและเครื่องประดับ รถยนต์ อุปกรณ์และส่วนประกอบ และเครื่องยนต์สันดาปภายในแบบลูกสูบและส่วนประกอบ สินค้าสำคัญ
ที่หดตัว เช่น ข้าว ไม้และผลิตภัณฑ์ไม้ และเครื่องจักรกลและส่วนประกอบ

· การส่งออกเดือนปี 2568 ตลาดตะวันออกกลาง ขยายตัวร้อยละ 5 สินค้าสำคัญที่ขยายตัว เช่น อัญมณีและเครื่องประดับ รถยนต์ อุปกรณ์และส่วนประกอบ และผลไม้กระป๋องและแปรรูป สินค้าสำคัญที่หดตัว เช่น เครื่องคอมพิวเตอร์ อุปกรณ์และส่วนประกอบ ไม้และผลิตภัณฑ์ไม้ และยางพารา 

· สัดส่วนการส่งออกของไทยไปตะวันออกกลาง ปี 2568 อยู่ที่ 3.7% 

2. ผลกระทบต่อผู้ประกอบการส่งออกไทย กรณีที่สายเรือออกจากเอเชีย (จีน สิงคโปร์) ต้องอ้อมแหลม Good Hope ปัจจัยเสี่ยงที่ต้องเผชิญและประเมิน

เส้นทางเดินเรือเดิม vs. เส้นทางเลี่ยง (Cape of Good Hope)

3. ปัจจัยเสี่ยงต่อการขนส่งสินค้าทางทะเล (Geopolitical Risk Factors)

· ค่าธรรมเนียมส่วนเพิ่ม (Surcharges) สายเรืออาจจะเริ่มจัดเก็บค่าธรรมเนียมพิเศษ (ขึ้นอยู่กับการพิจารณาของบริษัทแม่ในต่างประเทศเป็นผู้กำหนด) เช่น TDS (Transit Disruption Surcharge) / PSS (Peak Season Surcharge) / War Risk Premium เช่น 1,500 USD/TEU, 3,500 USD/Reefer / ต้นทุนนำเข้า เงินบาทที่มีแนวโน้มอ่อนค่าจากการไหลออกของเงินทุนไปสู่สินทรัพย์ปลอดภัย (Gold/USD) จะทำให้ต้นทุนวัตถุดิบนำเข้าของไทยสูงขึ้น / สถานการณ์ตู้คอนเทนเนอร์ การเดินเรือที่ใช้เวลานานขึ้น 10-15 วัน จะทำให้ตู้คอนเทนเนอร์หมุนเวียนกลับมาที่เอเชียช้าลง เกิดสภาวะขาดแคลนตู้ในระยะยาว

· เส้นทางที่ต้อง Recheck กับสายเรือ เช่น เส้นทางไป Transship ที่สำคัญ เช่นที่ท่าเรือ Jabel Ali หรือเส้นทางที่ Red Sea เส้นทางไป Mediterranean, North Africa ทั้งท่าเรือปลายทาง หรือเส้นทางผ่านไปยังยุโรป 

· ล่าสุด สายเรือที่ประกาศระงับการเดินเรือผ่านเส้นทางช่องแคบ Hormuz แล้ว ขณะเดียวกัน เส้นทาง Red Sea หรือช่องแคบ Bab-el-Mandeb คลองสุเอซ หลายสายเรือที่มีการวิ่งผ่านคลองสุเอซต้อง Re-routing ออกมาอ้อมแหลม Good Hope อีกครั้ง เพื่อความปลอดภัย  

4. ข้อเสนอแนะเชิงกลยุทธ์เพื่อการปรับตัว

4.1การบริหารจัดการโลจิสติกส์และสายเรือ

· ขอให้ท่านสมาชิก สรท. บริหารจัดการเวลาในการขนส่งสินค้าเข้าท่าเรือแหลมฉบังให้เหมาะสม ทั้งกรณีขาเข้า ขาออก เนื่องจากปัญหาความแออัดสะสมจากตู้สินค้าตกค้างในท่าเรือที่ไม่สามารถส่งออกไปยังตะวันออกกลางได้ในขณะนี้

· Negotiation with Customer หารือลูกค้าอย่างใกล้ชิด กรณีลูกค้าไม่พร้อมรับให้พิจารณานำตู้กลับ โดยหลีกเลี่ยงการโหลดสินค้าไว้ที่ท่าเรือใดท่าเรือหนึ่งในพื้นที่เสี่ยง เพื่อหลีกเลี่ยงค่าใช้จ่ายเพิ่มเติมที่อาจเกิดขึ้น 

· Negotiation with Liner / Freight Forwarder ที่ใช้บริการต่อเนื่องและใกล้ชิด กรณี Contingency Routing หากเรืออยู่ระหว่างเส้นทางขนส่งที่มีความเสี่ยงไปยังประเทศปลายทาง

· พิจารณาเรื่องของการขนส่งสินค้ากลับ

· พิจารณาหาคู่ค้าในประเทศอื่น หรือท่าเรือที่ปลอดภัยเพื่อขายสินค้าต่อไป

· กรณีสินค้าอยู่ในท่า Transshipment อาจพิจารณาแนวทางการบริหารจัดการตู้สินค้ากับสายเรือว่าจะนำกลับหรือขายต่อไปยังประเทศปลายทางที่ปลอดภัยอื่น COD (Change of Destination) 

· ข้อตกลงทางการค้ากับลูกค้าควรเป็นรูปแบบ Open Condition เรื่องความเสี่ยง อาทิเช่น สงครามหรือเหตุสุดวิสัย รวมถึงค่าใช้จ่ายที่อาจเพิ่มขึ้นว่าสามารถเปลี่ยนแปลงได้ตามสถานการณ์ที่เป็นจริง (Subject to Change/Alteration) 

· Recommend for Thai Government กรณีเรือและสินค้าที่ต้องนำกลับมา ขอให้หน่วยงานภาครัฐที่เกี่ยวข้องช่วยอำนวยความสะดวก ทั้งในมุมของพิธีการศุลกากร หน่วยงานที่ออกใบอนุญาตสินค้า รวมถึงการอำนวยความสะดวกภายในท่าเรือ อาทิ ช่วยเหลือค่าใช้จ่าย Port Storage, Free Time ในท่าเรือ เพื่อลดภาระและผลกระทบของผู้ประกอบการจากสถานการณ์ในตะวันออกกลาง

4.2 การบริหารจัดการธุรกิจและคู่ค้า

· พิจารณาชะลอการส่งออกสินค้าไปยังเส้นทางตะวันออกกลางหรือพื้นที่เสี่ยง 

· FX Hedging ใช้เครื่องมือป้องกันความเสี่ยงอัตราแลกเปลี่ยนอย่างเคร่งครัด เนื่องจากเงินบาทจะผันผวนรุนแรงตามราคาทองคำและน้ำมัน

· Inventory Buffer เพิ่มระดับสินค้าคงคลัง (Safety Stock) จากเดิมที่เน้น Just-in-Time ให้กลายเป็น Just-in-Case โดยเผื่อเวลา Lead Time เพิ่มขึ้น

· Market Diversification ลดสัดส่วนการพึ่งพาตลาดที่ต้องผ่านพื้นที่ขัดแย้ง หรือเส้นทางขนส่งยังคงปลอดภัยกว่า